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Artigo do Leitor: A história do MIG-3

A história do MIG-3

Por: Tarcísio B. Moura

 As origens do caça soviético Mig 3 remontam da necessidade da ex União Soviética de um interceptador para grandes altitudes capaz de abater os aviões de reconhecimento e de bombardeio de nações inimigas (leia-se Alemanha nazista, não obstante o pacto de não agressão assinado em 1939). Stalin e os demais líderes soviéticos sabiam que era apenas uma questão de tempo para que os dois países entrassem em conflito. Apesar de nos anos 30 a União Soviética ter produzido alguns dos melhores caças do mundo (como o biplano I-15 e o monoplano I-16), no final daquela década estava totalmente ultrapassada. A fenomenal ascensão do poderio nazista ficou bastante clara durante a Guerra Civil Espanhola, quando o material alemão mostrou toda sua potencialidade de forma brutal. Na União soviética a demanda era tão premente de aviões modernos que todos os projetistas de renome foram pressionados a produzir novos modelos em tempo recorde.

 Essa necessidade levou à formação do OKB (Opytno Konstruktorskoe Byuro, escritório de projetos experimentais) de Artem I. Mikoyan e Mikhail Y. Gurevich, ambos saídos da equipe de Polikarpov, o “pai” dos caças da União Soviética nos anos 30. O nome Mig veio da junção das iniciais dos dois principais designers (que também tinha a participação de outros grandes nomes como Brunov, Andriaynov e Seltsky).  A necessidade de novos caças era tão grande que foi dada a Mikoyan o prazo muito curto de apresentar o novo projeto, batizado de I-200, para testes. O I-200 (i, de istrebetel, ou caça, em russo) era um desenvolvimento do projeto X de Polikarpov, que tentava desenhar um novo monomotor baseado em motores em linha, ao invés dos seus sucessos anteriores o I-15  e o I-16 , ambos impulsionados por radiais.

 A construção do futuro Mig-1 era como a maior parte dos aviões de sua época na ex-União Soviética: basicamente madeira na sua maior parte, com a cabine e parte do motor sustentada por estruturas de metal, com as superfícies móveis tais como ailerons feitos também de metal. Tal arranjo aumentava o peso total do aparelho, mas pelo menos o tornava menos necessitado de matérias primas raras nos territórios da União Soviética, tais como o alumínio.

 O novo modelo era um design completamente novo em se tratando de projetos da União Soviética. Foi dada a ênfase total em velocidade e ascensão, mesmo que isso sacrificasse manobrabilidade e facilidade de pilotagem.  De fato, o motor Mikulin A-35 dava-lhe uma excepcional performance a grandes altitudes, sendo que o primeiro protótipo atingiu a marca de 648 km/h numa altitude de 6.900m. Apenas aviões ainda experimentais, como o Heinkel He-100 da Alemanha, chegavam a uma performance próxima. Um segundo protótipo conseguiu resultados semelhantes e o governo soviético ordenou sua produção em série, contra a recomendação da equipe de projetistas que avisaram que o avião ainda tinha muitas falhas para serem corrigidas, tais como uma grande instabilidade direcional. O I-200 foi mostrado em público pela primeira vez em 18 de Agosto de 1940, na parada aérea de Tushino, com o piloto de testes Yakushin nos controles.

 O novo caça deixou as linhas de montagem parecendo-se muito com o protótipo, mas alguns já possuíam o canopy inteiriço, deslizante para trás ao invés de abrir lateralmente como no modelo inicial.  O Mig-1 era um avião pequeno, menor que o Spitfire inglês, mas possuía uma carga alar bem maior. Como era de se esperar sofreu uma série acidentes, inclusive alguns fatais  durante os testes, onde todos os defeitos iniciais mostraram-se bem claros. Mas a produção não foi interrompida, tal a urgência de caças modernos. A equipe de projetistas, no entanto, não descansou tentando corrigir todas as falhas possíveis durante os primeiros meses de produção.

 Uma ordem do Kremlin requerendo que todos os aviões de caça deveriam ter um raio de ação de 1000 km, a 90% da velocidade máxima, usando-se apenas a capacidade interna de combustível foi usada como ótimo pretexto para se efetuar algumas modificações urgentes na linha de montagem. Para se aumentar a autonomia foi instalado um novo tanque de 250 litros debaixo da fuselagem. A fim de que se conseguisse este lugar o equipamento de refrigeração de água foi modificado e aumentado num novo espaço na parte frontal. Para se balancear o novo tanque  o berço do motor foi aumentando em 100mm. O equipamento para dispor o avião de tanques extras descartáveis foi removido com o intuito de diminuir o peso total. O diedro da asa foi aumentado de 6  para 7 graus, a fim de melhorar a estabilidade lateral. Os trens de pouso também foram modificados para suportar o novo peso. A bequilha foi aumentada  e as portas tiveram que ter uma bolha para poder guardar a roda em vôo. Por fim os tanques de combustível passaram a ser auto-selantes.

 O armamento permaneceu o mesmo: duas metralhadoras leves ShKAS de 7,7mm e uma pesada UBS de 12,7mm. Todas concentradas no nariz do avião, em cima da capota do motor, atirando através do eixo da hélice. Desde o início foram feitas tentativas para aumentar seu poder de fogo e, em fevereiro de 1941, foi produzida uma nova versão que possuía dois módulos instalados debaixo das asas cada um contendo uma UBS de 12,7mm extra. No entanto, o peso adicional destes módulos piorou as já difíceis características de vôo do avião, além de que, em manobras de algo g, seu fogo era bastante impreciso. Assim sendo a maioria dos pods era retirada do avião logo que estes chegavam às unidades de vôo. Nos últimos 315 exemplares de produção o armamento modificado para duas UBS, enquanto que cerca de 50 da produção final tinham dois canhões shVAK de 20mm no lugar das metralhadoras (em ambos os casos as modificações não eram perceptíveis externamente, já que as  duas protuberâncias aerodinâmicas na parte superior da cobertura do motor produzidas a partir da segunda metade de produção se tornaram padrão, permitindo estes arranjos).

 Com todas estas mudanças a versão mais antiga passou a ser chamada de Mig-1 e a modificada de Mig-3. Estas modificações causaram um verdadeiro caos nas linhas de montagem que estavam produzindo o caça a todo vapor.

 O novo avião começou a chegar às unidades onde deveria substituir os antiquados modelos ainda em primeira linha de defesa (I-15, I-153, I-16) no início de 1941. Uma das primeiras unidades a receber o novo modelo foi o 16 IAP (Istrebitel’nyi Aviatsionnyi Polk, ou Regimento de Aviação de Caça) da unidade de defesa de Moscou, onde foi designado para pilotos de grande experiência.

  No entanto, mesmo com todas as mudanças instaladas o avião ainda era um aparelho radical se comparado com os modelos até então vigentes nas ex-União soviética. Acostumados com os fáceis de pilotar, seguros e manobráveis biplanos I-15 e I-153, que ainda formavam a espinha dorsal da VVS (força aérea soviética), pilotar um Mig 3 era como voar num foguete. O Mig era um caça muito rápido, pesado, instável e nada manobrável.  Além disso , o sistema de óleo mostrou-se inadequado para grandes altitudes, com a tendência de perder pressão sob grandes g.

 No dia 15 de abril de 1941, antes das hostilidades oficias com a Alemanha, três Mig 3 tentaram interceptar um avião de reconhecimento desconhecido sobre território soviético. A missão foi um total fiasco, com os 3 aparelhos perdendo o controle durante o combate e caindo em parafuso descontrolado, matando um dos pilotos. O engenheiro piloto  Kochetkov foi enviado para investigar o acontecido. Ele chegou à conclusão que o fracasso havia ocorrido devido ao treinamento insuficiente, particularmente para vôos à grande altitude. Também recomendou mudanças no sistema de alimentação de óleo e combustível, além de um carburador revisado e um melhor equipamento de oxigênio.

 Todas as recomendações foram atendidas, enquanto que pilotos como P. Stefanovisky faziam vôos de demonstração a fim de conseguir vencer a inicial resistência dos pilotos ao novo avião (durante algum tempo Migs dividiam com I-15 e I-16 a mesma esquadrilha).

 Como resultado, pouco tempo depois, pilotos da 4th IAP e 55th IAP, baseados perto da fronteira com a România abateram 3 aviões de reconhecimento que haviam invadido o espaço aéreo soviético.

 Novas modificações foram ocorrendo durante a produção inicial: o tanque de combustível ventral de 250l foi trocado por outro de 140 para diminuir o peso de decolagem.  Isso melhorou algumas características de vôo, mas a reforma que mais contribuiu para melhorar a estabilidade longitudinal do avião foi a introdução de slats automáticos nas asas que melhoraram, um pouco, a notória tendência do Mig-3 a entrar em parafuso durante curvas.. Isso levou o tubo pitot a ser deslocado do bordo de ataque da asa direita para debaixo dela.

 Diversas outras pequenas modificações foram sendo introduzidas nos modelos de série a fim de ir corrigindo os muitos problemas encontrados pelos pilotos: velocidade de pouso muito alta, dificuldades de abrir o cockpit numa emergência, visão insuficiente no solo devido ao grande motor, baixa aceleração do motor que levava a acidentes, etc.

 Tudo isso poderia ter sido resolvido se, em 16 de junho de 1941 a Alemanha nazista não tivesse invadido a União soviética pegando um Stalin, que acreditava que Hitler não atacaria tão cedo, completamente de surpresa.

AS NECESSIDADES DA GUERRA

Quando as forças do Eixo atacaram, a União soviética passava por um momento de transição em se tratando de aviões de guerra. Grande parte de sua aviação ainda era dos obsoletos biplanos I-15 e I-153 e de monoplanos I-16, igualmente ultrapassados. A VVS passava por um urgente programa de modernização, mas as demandas para uma mudança tão radical mostraram-se demais para um período tão curto de tempo. Novos projetos existiam, mas não tinham sido ainda bem desenvolvidos e o treinamento ainda era feito nos aviões de uma década antes, completamente despreparados para competir com a poderosa arma de guerra alemã.

 O único avião moderno de combate que a União Soviética dispunha em quantidade em meados de 1941 era o Mig-3. Mas além de ser um avião novo, radical e muito mais difícil de pilotar, o novo caça teria que enfrentar ainda a natureza diferente dos combates no fronte leste. Como se percebeu desde o início, o Mig-3 havia sido desenvolvido para combater a ameaça de bombardeiros à grande altitude, coisa que acabou não acontecendo.

 A utilização da Luftwaffe sempre foi muito mais tática do que estratégica e o apoio às tropas de terra era o fator principal de seu uso. Com isso a maioria dos combates se realizaria em altitudes médias e baixas, com o ataque ao solo sendo o destaque principal. Dentro deste cenário o novo caça do escritório Mig se tornou um anacronismo: era avançado demais para o piloto médio soviético da época, inapropriado para combates abaixo dos 6.000m e o único avião moderno disponível em grandes números por ocasião da invasão germânica à União soviética.

 Apesar dessa inadequação os pilotos da VVS lutaram com notável bravura nos primeiros meses da invasão enfrentando um adversário muito mais poderoso e tecnicamente mais avançado. Algumas unidades que pilotavam o Mig-3 se destacaram, principalmente durante a defesa de Moscou no inverno de 1941. A 120 IAP, por exemplo, ganhou o honroso título de Guardas como recompensa por seus méritos, passando a ser a 12 GVIAP a partir de 7 de março de 1942. Certos pilotos souberam tirar o melhor proveito das qualidades de seus Migs e conseguiram importantes vitórias nesses meses desesperadores. Stepan Suprun, condecorado Herói da União Soviética, derrubou 8 aviões alemães em apenas dois dias, 2 e 3 de julho. No dia 4 atacou sozinho um grupo de Junkers 88 que bombardeavam seu campo de pouso abatendo um deles, mas foi atingido por um Me-109 da escolta e morreu na queda (foi posteriormente condecorado Herói da União Soviética uma segunda vez).

Crédito das Fotos:http://www.vvsregiaavions.com/

 Alexander Pokryshkin, um piloto do 55 IAP do fronte sul e que mais tarde se tornaria o segundo maior ás da União soviética (59 aviões abatidos), adorava o Mig 3 e conseguiu suas primeiras 12 vitórias pilotando este modelo (incluindo aí 5 Me-109 do JG 77). Ele logo desenvolveu a tática de voar bem alto, mergulhar, atirar e usar a alta velocidade de ascensão para escapar, evitando assim ter que forçar seu caça a manobras perigosas em curvas. Vale lembrar que esta técnica também foi utilizada pelos pilotos voluntários americanos na China, que usavam não a capacidade de ascensão mas sim o peso dos seus P-40 para escapulir dos leves e ágeis Zeros.No entanto, muito poucos pilotos soviéticos da época possuíam tamanha habilidade nata ou treinamento adequado para lidar com um avião que exigia muito mesmo dos mais experientes. Assim que os novos LaGG-3 e Yak-1 ficaram disponíveis em quantidade os Mig-3 foram sendo retirados de serviço de primeira linha.

 Ainda em 1941 os Mig-3 receberam trilhos 3ROB-82 para lançar seis foguetes RS-82 em missões de ataque ao solo. No entanto, dificilmente o novo caça poderia ser menos apropriado para tal tarefa. Além da medíocre performance a baixa altitudes, seu motor esfriado a líquido era muito vulnerável mesmo ao fogo de armas de pequeno calibre, o armamento de bordo era muito leve e o peso extra dos foguetes e os trilhos roubavam ainda mais da pouca capacidade de manobra do avião.

 A ameaça de aviões atacando a grande altitude praticamente não existia, mas o Mig-3 foi mantido como reserva para tentar interceptar vôos de reconhecimento alemães de longo alcance. Nesse papel ele mostrou que muitos dos defeitos iniciais de produção finalmente haviam sido resolvidos e cumpriu bem a função a que havia sido desenhado originalmente. Em 28 de setembro de 1941, por exemplo, o piloto B. Pirozkhov do 124 IAP, PVO (defesa aérea) de Moscou, interceptou um avião alemão de reconhecimento a 8.000m de altitude, o seguiu até os 10.000 e o abateu.

 No início de 1942 a produção do Mig 3 foi encerrada com uma ordem pessoal de Stalin a fim de que a produção pudesse ser revertida para o urgentemente necessário IL-2 Stormovik. O caça ainda permaneceu na ativa, em números cada vez mais decrescentes, até quase o final do conflito. O OKB Mig ficaria até o final da guerra como um escritório menor, já que as tentativas de usar uma célula do Mig-3 com um motor radial Shvetsov SM-82, não deram certo. Os dias de glória do escritório estariam no pós guerra,          quando sua experiência com alta velocidade, grande altitude e tecnologia em cabines pressurizadas se tornariam vitais para desenvolver os novos jatos de combate da geração seguinte.

KITS DO MIG 3

 Há diversos kits do Mig 3. Na escala 1/72 temos os da Italeri, Cap Croix Du Sud, Zvezda e Encore, todos dividindo os mesmos moldes. Aparentemente mostravam uma boa cópia do avião, mas uma olhada com mais cuidado mostra que o perfil do Mig 3 está errado: as asas são muito grossas na raiz e muito curvadas, a cauda não tem o desenho muito correto (lembra um pouco o protótipo I-200), o radiador é muito curto e não parece estar colocado de forma certa, os radiadores deveriam ser assimétricos (no kit eles são simétricos), a fuselagem é muito longa e muito estreita, as metralhadoras estão numa posição mais lateral do que central, o spinner é muito pequeno e a hélice é simplesmente péssima. O desenho das transparências está também estreito demais e o trem de pouco é muito pequeno.

 O kit da Encore vem com um set de resina, mas, por mais incrível que pareça, elas estão incorretas.

 O kit da Emhar e Red Star é na realidade um molde antigo da Frog que nunca chegou a ser lançado comercialmente por este fabricante. Ele é bem primitivo e simples, mas seu perfil geral é melhor do que os acima citados. Seu maior erro está nas transparências (muito estreitas e a porção traseira errada). Ele mostra ser uma mistura de algumas características dos modelos iniciais e finais, tais como as duas longas protuberâncias sobre o motor e a roda da bequilha fixa. Um tanto obsoleto para os padrões atuais.

 A firma polonesa RPM e a russa Maquette dividem o mesmo molde. É o mais acurado de todo o lote de 1/72, embora por suas características de injeção ele parece mais um modelo do tipo short run: plástico muito grosso, encaixes muito pobres e muita rebarba para ser tirada. Alguns detalhes tem que ser trabalhados, mas ele representa bem o modelo de final de produção. Os decais não se destacam para nenhuma versão em especial, apenas estrelas e números genéricos.

 Na seara dos modelos 1/48, temos os kits da Classic Airframes e da Flashback, que também são os mesmo molde. Eles representam bastante bem o modelo inicial de produção, sem slats e com o capô sobre o motor sem as duas longas protuberâncias paralelas características do modelo final. Como um kit do tipo short run, ele não é dos mais fáceis de montar, tem encaixes bastante complexos e vai precisar de um pouco de trabalho, mas vale a pena, já que é o único nesta escala do modelo inicial de produção. O cockpit em resina e as peças de photo etched são muito detalhadas e precisas.

 O kit da ICM é o modelo mais detalhado já lançado até hoje, tendo inclusive um motor inteiro e tanto foguetes quanto pods para colocar em versões alternativas. Ele representa quase perfeitamente o modelo de final de série, com slats. Há decais para 10 aviões diferentes e o nível de detalhe é muito grande. O motor só pode ser montado se for para ficar em aberto, ou exposto fora, mas é bem fiel ao original.  Devido ao alto número de peças nesta escala alguma dificuldade existe para monta-lo corretamente, mas com paciência qualquer um pode fazer uma excelente cópia. O Mig 3 da ICM foi lançado em, pelo menos, quatro caixas diferentes.

 Há ainda o kit da Amodel, que tem o perfil correto e na escala, numa boa versão do modelo de final de série e decais para 7 aviões. Mas é pouco detalhado, seu encaixe é pobre e a transparência deixa muito a desejar. Apesar da fama de ser o mais complicado para montar fique com o da ICM.

 Por último existe um kit de resina da Pomk. Ele recebeu boas críticas nas resenhas que li, mas é difícil de ser achado e muito caro. Pode ser montado em ambas as versões, inicial e final.

 Na escala 1/32 temos o excelente kit da Trumpeter, que se mostra muito acurado e não muito difícil de montar (ver minha resenha).

 Recentemente tivemos duas versões do Mig-3 da mesma Trumpeter, uma inicial e outra final, e ambos são pouco mais do que uma versão em 1/48 do kit da Trumpeter (sem as partes móveis). Provavelmente são os melhores de montar e, embora não cheguem a ter tanto detalhe quanto o da ICM,  são muito precisos.

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É isso aí, mais uma vez parabéns ao Tarcísio. Se você quiser também enviar sua matéria para o Artigo do Leitor do Spruemaster, basta seguir os passos mostrados aqui neste link.

Plastiabraço e até a próxima!


Written by 

Editor do Blog SprueMaster

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5 Thoughts to “Artigo do Leitor: A história do MIG-3”

  1. Tarcísio B. Moura

    OI, pessoal. Grato pelos toques. Acontece que escrevi este artigo há mais de 8 anos e só agora foi publicado. Eu andei perdendo um pouco a trilha dos kits do Mig-3 e fico contente de saber que tem outros, melhores no mercado. Valeu!

  2. Guacyr

    E justamente o kit do Mig 3 1/48 da Alanger não é citado.

  3. Guacyr

    Bom, justo agora que peguei um Mig 3 da Alanger.

  4. Claudio

    Excelente matéria! Parabéns.

    Um único comentário: O kit da Hobbyboss na 1/72, embora Easy Model, poderia ter sido comentado já que, segundo alguns artigos em sites estrangeiros, parece ser um modelo com linhas bem aceitáveis em seu aspecto geral.

    Um abraço,
    Claudio Moura

  5. Nardel Lopes

    Excelente Lucas !!!

    O Mig-3 é uma mosca, consegue ser menor que o BF-109 e o MC.202 / 205.

    Mas ainda tem o Mig-3 da Revell e Hobby boss.

    Um abraço, Nardel.

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